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음식인가 연료인가?                                            by 라자스리 조쉬( Rajashree Joshi )

바이오 디젤 혼합물은 하리아나(Haryana), 카르나타카(Karnataka),푸네(Pune) 등의 인도 도시에서 버스들을 운행에 이용되고 있다. 바이오 디젤은 이제 전문용어가 되었고, 기업들이 자트로파 나무와 지방 종자 재배지를 급격히 개발시키고자 함에 따라, 전문가들은 생물의 다양성과 식량보호라는 문제를 놓고 그 부작용에 대해 경고한다.

하리아나와 카르나타카에서 바이오 디젤을 이용한 대중 버스 운행이 성공을 거둔 후, 푸네에서는 바이오 디젤로 푸네 도시교통(PMT)수단 중에 하나인 버스를 시운전한 가장 최근의 도시가 되었다. 올 6월, PMT의 본부장인 니라쟌 큐마르 슈한슈(Niranjan Kumar Sudhanshu)는 PMT 버스의 20%를 바이오 디젤로 한 달간 운영한 결과가 성공적이었다고 발표했다. 이번 프로젝트는 아우랑가바드 시(Autangabad)의 Garware Chemicals사, 푸네의Shirke Bio Healthcare Pvt Ltd.사에 의해 공동으로 착수되었다. “2006년 7월1일부터 PMT는 이제 바이오 디젤로 100대의 버스들을 운행할 계획이다. 만약 이것이 성공한다면, 800 여대 남짓한 버스들에도 바이오 디젤 혼합물을 사용할 것이다. 이것으로 인해 1년에 약 1억2천만 루피(한화 약 25억원)를 절약할 수 있게 해준다.”라고 슈한슈씨는 발표했다.

이번 일은 바이오디젤을 인도 대중교통 수단에 사용한다는 사실에 많은 관심을 불러 일으켰다. 뉴스 미디어들은 “이것은 바이오 디젤의 사용을 확대시킬 수 있는 표상이다.”라고 표현했다.

지난 5년 동안, 인도는 바이오 디젤 사용 문제를 놓고, 페트로 디젤을 혼합하여 디젤 엔진에 그대로 사용할 수 있는가, 혹은 단독 연료로서도 사용할 수 있는가 하는 새로운 문제를 내놓고 있다. 높은 원유 가격, 환경적 관심, 무역 적자의 증가, 그리고 강력한 정치적 지원은 인도의 바이오 디젤 부문에 대해 장밋빛 그림을 그리게끔 한다. 석유 부서의 한 관리는 최근 정부는 2012년까지 바이오 디젤을 20% 가량 혼합하여 사용하는데 목표를 두고 있다고 발표했다.

승용차, 버스, 심지어 기차에 이르기까지 다양한 분야에서 성공적인 시운전이 이루어져 왔다. 푸네에 있는 타타 자동차사(Tata Motors)는 전체 150대의 버스 중 43대에 대하여 10% 의 바이오 디젤로 운행을 시작했다. 반면 다임러 크라이슬러사(Daimler Chrysler)는 현재 메르세데스 C-class차종을 위한 바이오 디젤 프로젝트의 두 번째 단계에 있다. 마힌드라& 마힌드라 사(Mahindra & Mahindra), Reliance사 및 인도철도국(Indian Railways) 는 바이오 디젤을 사용한 성공적인 시운전에 대한 소식을 최소 한번 이상 전하고 있다.

바이오 디젤로 달리는 자동차의 이점은 무엇인가? “바이오 디젤은 경제적 환경적 이득이 많다.”고 슈한슈씨는 말하고, “바이오 디젤의 도입으로 이산화탄소, 일산화탄소, 미세 물질 방출량을 현저하게 감소시킬 수 있다. 인화점이 섭씨 50도 밖에 안 되는 화석 연료에 비해 바이오 디젤은 섭씨 150 이상의 온도에서도 견딜 수 있다. 따라서 바이오디젤이 안전면에서 더욱 우수하다. 바이오 디젤은 저장하기도 쉽고, 운송하거나 취급하기도 용이하다. 연료의 세탄 넘버도 높아서 신속한 점화와 보다 부드러운 운전도 가능케 한다. 바이오 디젤에서 방출되는 높은 수준의 질소산화물(NOx)에 대해, 바이오 디젤이 20%까지 혼합되어 사용되면 NOx의 구성비는 낮아지게 됨은 물론, 이제 NOx 방출량을 낮출 수 있는 방법을 찾은 회사들이 많이 있다.”고 대답했다.

슈한슈씨 외에도 바이오 디젤과 관련된 또 다른 주역들이 있다. 푸네에 있는 셔크 바이오헬스(Shirke Bio Healthcare)사의 이사인 아비짓 셔크(Abhijeet Shirke)도 대체 연료와 관련하여 공헌한 바가 크다. “작물을 경작하는데 유용한 넓은 토지가 있기 때문에 바이오 디젤로 자동차를 운행할 수 있다는 가능성은 충분하다. 바이오 디젤을 생산하는데 있어서 원료의 유용성은 굳이 언급할 필요도 없을 것이다.”라고 그는 말한다. “셔크사는 현재 19개의 국가에서 바이오 디젤 터키 프로젝트를 수행하면서 바이오 디젤 생산을 개척해 오고 있다. 우리는 82개의 다른 식물과 지방 종자들로부터 바이오 디젤을 생산하고 있다”고 그는 덧붙였다. 이 회사는 농장 하청 방식으로 인도에서 대규모의 자트로파 경작을 시작했다.

이 분야의 전문가들은 하나의 연료로서의 바이오 디젤은 전통적인 원유라는 사실이 무엇보다 중요하다고 믿는다. 이것은 인도에서 생산할 수 있는 원천적인 자생 종의 기름이다. 보다 많은 바이오 디젤을 사용하면 기름에 대해서는 자급자족할 수 있게 된다. 이것으로 외국과의 교역도 또한 줄일 수 있다. 게다가, 바이오 디젤을 사용하는데 있어서는 엔진 개조가 불필요하다. “바이오 디젤은 개조하지 않고 기존의 디젤 엔진에 그대로 사용할 수 있는 유일한 대체 연료이다.”라고 인도석유공사 연구개발 부서의 본부장인 마호트라씨(Malhotra) 는 말한다.

그렇다면, 이러한 모든 이점들을 고려해 볼 때, 바이오 디젤이 인도의 미래에 확실한 대체연료가 될 수 있는가? 그리고 바이오 디젤로 전환하는 것이 과연 용이할 것인가?  

푸네에 있는 WISE(World Institute of Sustainable Energy)라는 시민사회단체의 현 회장이자 마하라슈트라 에너지 개발협회(Maharashtra Energy Development Authority)의 전직 이사인 필라이씨(Pillai)는 “그렇지 않다.”라고 말하고, “단일재배에 기반을 둔 인도의 경작 형태를 고려해 볼 때 여러 문제점이 있다. 인도에서 단지 바이오 디젤 작물로서 자트로파의 무분별한 경작은 생태학적면에서나 농업적인 면에서 부정적 영향을 미칠 것이다. 바이오 디젤 작물의 장려정책은 머지않아 산림지를 점령할 것이고, 해당 지역의 생물 다양성에도 악영향을 미칠 것이다.”고 설명했다. 그는 또한 바이오 디젤 작물과 식용작물 재배 사이의 토지 경쟁은 반드시 관리 감독되어야 하며 식량을 경작할 수 있는 비용으로 바이오 디젤 원료를 경작하는 것에 강하게 반대한다. 인도와 같은 나라는 우선 식량이 먼저인지 연료가 먼저인지를 놓고 우선순위부터 결정해야만 한다고 밝혔다.

이와 비슷한 의견이 “인도와 같은 나라에서는 공익을 위하는 농작물 생산을, 일부 자동차 소유자나 산업에만 혜택이 있는 정책으로 변경될 수는 없다.”는 내용의 신문 기사로 발행되고 있다.

순수한 기름, 혹은 혼합물인 바이오 디젤의 사용에 대해, 사람들은 다양한 관심을 나타낸다. 현재 5%, 혹은 20%의 페트로 디젤을 섞은 혼합된 바이오 디젤을 의미하는 B5나 B20은 유일하게 인도에서만 허용된다. 왜 100%는 안 될까? 셔크씨는, “100% 바이오 디젤이 사용이 가능하더라도, 그것은 강력한 휘발유 로비 활동이 존재하는 한 결코 일어나지 않을 것이다”라고 말했다. 

슈한슈씨는 “자동차는 기존의 디젤에 순수한 바이오 디젤로 변경하는 것 보다는 바이오 디젤의 혼합물로 더 쉽게 교체될 수 있다.”라고 안정적인 입장을 취한다. 필라이씨가 제시하는 바이오 디젤의 혼합물에 대한 또 다른 이유는 고작 “미래에 합당한 가격으로 제공하기엔 바이오 디젤이 충분하지 않다”에 불과하다.

많은 사람들은 바이오 디젤 작물의 경작이 매우 까다로운 것으로 알고 있다. 대부분의 사람들이 바이오 디젤 작물 재배를 위한 충분한 미개척지가 있다고 믿음에 따라 인도에서 장려되었다. 그러나, 필라이씨는 “현실적으로, 바이오 디젤 작물을 경작할 수 있는 미개척지는 별로 많지 않다”라고 경고한다. 이것은 푸네의 원예 이사직에 있으며 바이오 디젤 프로그램을 담당하고 있는 게이드씨(S H Gade)의 관점과 같다. “마하라슈트라 주에서 많은 미개척지는 이미 원예용으로 포함되어 있다.”라고 그는 말한다. MEDA의 프로젝트 경영진인 컬카르니씨(H M Kulkarni)도 자트로파와 같은 바이오 디젤 작물은 많은 관개를 필요로 하지 않고, 어느 곳에서나 재배할 수 있다는 보고서의 유별난 주장에 대해 사실상 현실적인 점검이 필요하다고 생각한다. 이익이 되는 작물들의 만족할 만한 수확을 얻기 위해선, 최소한의 관개공급, 비료, 등이 필요하다. 컬카르니씨 또한 자트로파와 같은 바이오 디젤 작물은 황폐한 토지나 가뭄 경향이 있는 곳에서 경작될 수 있다는 주장에 동의하지 않는다.

실현 가능한 프로젝트를 만들기 위해서, 어떤 최소한의 토지가 경작지로 반드시 포함되어야만 한다. 컬카르니씨는 “우리의 경험상 최소한의 경작 지역은 경제적으로 실효를 거두기 위해 200 헥타르 정도는 있어야 된다”고 말한다. 인도의 개인 농부의 평균 토지 크기와 관련해서, 이것은 공동 농장경영 체제 아래에서만 가능한 것처럼 보인다.

필라이씨는 바이오디젤의 저비용 원료인 자트로파에 대한 인도의 의존성에 관해 유보적이다. “우리는 대규모 바이오 디젤을 위한 어떤 작물 진흥에도 반대해야만 한다”고 그는 말한다. 그는 바이오 디젤을 위해 개발될 수 있는 다양하고 복합적인 비식용의 지방 종자 수확에 대한 전략을 제안한다. 그것은 폰가미아 피나타, 멀구슬나무, 고무나무, 그리고 피마자 씨앗과 같은 나무들이 있다는 것이다.

어떤 회사들은 말레이시아나 인도네시아와 같은 나라에서 수입한 야자나무 지방산으로부터 바이오 디젤을 생산하고 있다. 다른 곳들은 폰가미아나 평지씨를 사용하고 있다. 유럽은 해바라기나 평지씨 기름으로 바이오 디젤을 만들고, 미국은 콩 기름으로부터, 태국은 야자나무 기름으로부터 만든다. 최근에, 코코넛 기름을 사용하는 바이오디젤 공장이 필린핀에서 문을 열었다.

그런데, 상당한 수의 자동차들이 운행될 수 있을 만큼 충분한 바이오 디젤이 생산 될 수 있는가? 많은 성공적인 시운전이 있었다고 하더라도, 바이오 디젤의 완전한 도입은 공급 부족으로 저지될 것이다. 예를 들어서, 구자라트(Gujarat) 주 도로 교통공사(GSRTC)는 2005년 3월 이후에 바이오 디젤로 운행되는 버스 함대를 정지시켰다. 그러나 이 프로젝트는 몇 달 이내에 바이오 디젤의 비정규적인 공급을 비난하는 GSRTC와 함께 운행중지에 대한 말이 쏟아져 나왔다. 버스들은 다시 원래의 디젤로 변경하게 되었다.

파트로파와 폰가미아의 재배지는 안드라 프라데시(Andhra Pradesh), 타밀라두(Tamil Nadu), 마드야 프라데시(Madhya Pradesh), 차티가(Chhattisgarh, Uttaranchal), 구자라트(Gujarat)와 같은 주에서만 수립되었다. 이러한 재배지들이 바이오 디젤로 사용될 수 있을 만큼 상당한 지방 종자의 수확량을 얻는데 2~3년이 걸릴 것이다.

그러나 슈한슈는 이것이 장애가 된다 라고 간주하지 않는다. “우리와 정식 협정을 맺게 될 사람들과 함께 가웨어 케미털사(Garware Chemicals)로부터 필요한 양을 얻을 수 있다”고 그는 말한다. “이제 바이오 디젤을 공급할 수 있는 많은 기업들이 우리에게 있다”

법인 지구가 인도의 바이오 디젤 프로그램과 바이오 디젤 작물의 경작에 긍정적으로 반응해 온 것 같을지라도, 농부의 반응은 별로였다. 셔크씨는 비록 지금까지 경작 산업을 이끄는 많은 주도권들이 있었을지라도, 자트로파와 같은 바이오 디젤 작물 경작을 하고자 고대하는 농부는 많지 않았다. 원예 부서 계획이 개인 농부들이 자트로파를 경작하도록 고무하는 것이었다 하더라도, 가드와 쿨카니씨도 마하라슈트라 주의 있는 개인 농부의 반응이 그렇게 긍정적이지는 않았다는데 뜻을 함께 한다. 사실, 마하라슈트라 정부의 생물공학과 생물 자원부서의 경영진은 원예와 연계된 고용보증 계획을 제안하는 내용을 정부정책에 발표해 왔다. 2006년 7월부터 그 주의 개간되지 않은 토지에 경작하는 자트로파에 대해 나무 하나당 18.40 루피의 보조금이 제공될 것이다.

가드씨는 또한 경작을 위한 믿을 만한 씨앗의 부재에 대해서도 염려한다. “현재 팔린 대부분의 씨앗은 산림지로부터 수집되었고, 각각 다른 가격으로 씨앗을 제공하는 공급자가 많이 있다. 이제 재배 농장을 시작하기 위해 자트로파 씨앗을 구입하는데 많은 혼란이 있고, 이러한 씨앗은 가격도 비싸다. 최근에 종자 시험이 여러 농대에서 수행되고 있지만, 모든 연구 시도가 초기 단계여서 그 결과는 아직 나오지 않고 있다.”

쿨카니씨는 씨앗의 생산성을 증대시키는데 초점을 맞춘 연구의 필요성, 보다 나은 기름 추출 기술과 농업 풍토적인 지역에서의 작물 재배에 대한 연구를 강조한다.

바이오 디젤의 판매와 수출에 대해서도 많은 걱정이 있다. 셔크씨에 따르면, 인도에 있는 사기업에 대한 너무 많은 장려금이 있다. 재정적이거나 또는 그 반대. 바이오 디젤을 판매하기 위한 절차와 인가 시스템 역시 마하라슈트라 주에는 없다. 이것은 개인 회사들이 바이오 디젤을 판매하나 수출하는 것을 제약하게 된다. 현재 공공부문 기름 회사들만 페트로 디젤을 혼합한 후에 바이오 디젤을 시장에서 거래하도록 되어 있다. 인도 정부가 농부들과 바이오 디젤 생산자들이 자트로파 기름에 대해 리터 당 25 루피를 지원 받는 것을 합법화하는 국가적 바이오 디젤 구입 정책을 2005년 10월에 공표했을지라도, 산업 관계자들은 이러 상태에서 연료가 상업적으로 실익이 있을지는 불확실해 한다. “같은 바이오 디젤이 다른 나라에서 리터당 32~35루피에 판매될 수 있는데, 왜 바이오 디젤을 인도에서만 팔아야 하는가?”라고 셔크씨는 묻는다.

셔크씨는 작은 가정 내에 바이오디젤 공정단위를 설치하는 계획을 지지하는 NOVAD에 강력히 반대한다. “인체에 유해한 화학물질을 사용하기 때문에 시골의 가정에서 그러한 단위공정을 실시하는 것은 매우 위험하다.”고 그는 말한다. 메탄올을 이용하여 글리세린을 제거하면 바이오 디젤 기름이 남게 되는 과정으로, 일명 에스테르화로 알려져 있으며, 간단한 화학적 공정을 통해서 바이오 디젤이 생산된다. 이러한 과정이 식물성 기름을 비로소 연료로서 사용할 수 있게 만들어 준다.

경작, 처리공정, 마케팅, 판매, 소비, 그리고 바이오 디젤 규정과 어긋나는 계약 불이행에 대한 벌금이나 법적 조치들과 같은 많은 양상들은 정작 정책 입안자들로부터 거의 고려되지 않고 있다고 셔크씨는 말한다. 셔크와 쿨카니씨와 같은 개인회사의 대표자들은 마하라슈트라 주정부에 의한 세금 면제나 바이오 디젤 연료 의무화와 같은 형식으로 재정상의 인센티브 지원이 부족하다고 불평한다.

따라서, 대체 연료로서 바이오 디젤이 유망해 보일지라도, 현재로서는 인도의 바이오 디젤 프로그램은 명확하고, 장기적이고, 포괄적인 정책이 부족하다는 가장 큰 허들이 놓여 있는 장애물 경주와 같다.

<출처: 인포체인지 뉴스, http://www.infochangeindia.org >